德国汽车工业正面临严峻挑战，关厂、裁员和降薪成为行业普遍现象。曾被誉为“制造业贵族”的德国汽车人，如今发现自己身处“内卷打工人”的境地。

以奔驰为例，其9万名员工的“转型奖金”被推迟至明年，并且每周工作时间可能从35小时延长至40小时，但不会支付加班费，这意味着每位员工每年将额外工作260小时。大众汽车集团的CEO奥博穆曾提出关闭4家德国工厂并裁员10万人的激进改革方案，但该方案在7月9日被大众监事会以12比7的投票结果否决。监事会仅批准了精简车型数量至多50%以及压缩产能的业务调整计划。虽然工厂得以保留，但随着汽车产量的减少，其未来前景堪忧。宝马也未能幸免，已连续三年发布盈利预警，并将2026年汽车业务的EBTI利润率目标从4%-6%下调至1%-3%，导致股价单日大幅下跌。此外，宝马计划在2026年底前再裁员7700人。

上述的裁员和降薪措施虽然能在短期内改善企业财务报表，但并未触及德国汽车工业的根本问题。核心症结在于，传统的机械制造思维已不再适应电气化和智能化时代的需求，汽车产业亟需向“软件思维”转型并寻求创新。德国总理默茨在结束访华行程后曾表示，与中国相比，德国的竞争力已显不足。尽管他未点名具体企业，但大众、奔驰和宝马的高层都清楚，汽车工业的竞争力也在下降。

大众集团在改革道路上步履维艰。前任CEO迪斯因推行激进的成本削减措施而下台，而现任CEO奥博穆，作为“自己人”本应更了解工会力量，却比迪斯更为激进。尽管奥博穆在2024年底与工会达成了到2030年裁员3.5万人的协议，并承诺不关闭工厂，但仅8个月后，他便承认成本削减计划仍显不足。2025年，大众集团的营业利润暴跌53.5%，创下“柴油门”以来的新低。保时捷分部的汽车业务盈利能力急剧下滑，销售回报率从14.5%跌至0.3%。电动化转型的缓慢导致大众在中国市场的份额不断萎缩，年销量也从巅峰时期大幅下滑。去年12月，大众关闭了德累斯顿的“透明工厂”，这是88年来首次关闭德国本土整车厂。奥博穆认为，改革太晚而非过于激进。

权力格局的变化也加剧了奥博穆的改革决心。在保时捷电动化战略失败后，他被迫卸任保时捷CEO，仅剩大众集团的执掌权。大众集团在2026年3月初步提出裁员5万人，并在6月18日正式宣布该计划，随后奥博穆又提交了更激进的10万人裁员、关闭4家德国工厂的方案。然而，这一激进方案最终被大众监事会否决。大众对外公布的计划是逐步精简车型，最多削减50%的车型数量，并将全球产能压至900万辆。

与此同时，奔驰和宝马也在采取相对温和的方式进行自救。奔驰推迟了9万名员工的“转型奖金”发放，并推动延长工作时间。尽管如此，奔驰的年度净利润同比大幅下滑，全球销量也退回到十年前的水平。在电动化转型方面，奔驰的纯电销量占比远低于预期，在中国市场的销量也出现暴跌。

宝马虽然在“德系三强”中相对稳健，但同样面临压力。其下调了2026年业绩指引，并计划裁员约7700人。尽管宝马在新能源汽车销量和整体盈利稳定性方面表现优于奔驰，但在中国市场的销量也持续下滑。

整车厂的困境只是冰山一角，零部件供应商也面临巨大的生存压力。博世、采埃孚、大陆集团等巨头纷纷宣布大规模裁员计划，利润率也大幅下滑。

然而，裁员、关厂和降薪能否让德国汽车重振雄风仍是未知数。这些措施或许能暂时缓解财务压力，但无法弥补在软件研发等关键领域的投入不足。德国汽车昔日的辉煌，如今已成为转型升级的阻碍。在软件、人工智能和电池等未来技术领域，德国并不具备优势。有专家指出，欧洲车企在自动驾驶和电池技术方面落后于中国。大众的CARIAD软件部门虽然投入巨资，但仍未取得显著成果，与博世的自动驾驶合作项目也已宣告流产。

尽管大众已开始与小鹏汽车合作，并成立合资公司以加快在智能驾驶领域的追赶，但合作能否带来思维方式的转变仍是关键。提供汽车全生命周期的服务，尤其是在OTA升级、智能驾驶优化和社群运营方面，已成为新的竞争焦点。

在最大化软件商业价值方面，特斯拉、蔚来和小米等公司的CEO均来自科技行业，而德国三大车企的领导者则多为工程师出身。如果德国车企仅仅进行削减车型和人员的调整，而不改变“造完车就结束”的传统逻辑，那么这些措施最终只会延缓衰落。

此外，中国电动车在成本上具有显著优势，即使面对欧盟的高额关税，其价格竞争力依然强大。奥博穆试图通过改革保住工厂，但新车型匮乏可能导致工厂最终成为空壳。德国汽车工业的未来，可能取决于其能否成功适应软件定义汽车的新时代，并与中国等新兴力量展开合作，甚至在消费者选择中找到答案。